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《中国国家地理》

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中国高速公路启示录(中国国家地理手机报精选内容)  

2009-10-09 11:18:16|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国高速公路启示录(中国国家地理手机报精选内容) - CNG - 《中国国家地理》的博客

                                                             内容选自中国国家地理手机报

  【“最”高速】

  今年上半年,中国高速公路新开工建设项目111个、建设里程1.2万公里、计划总投资近7000亿。如果把全国各省高速公路规划都计算在内,总里程将达到令全世界“惊艳”的18万公里,中国将成为“世界高速公路之王”。

  与1998年的第一次高速公路建设大潮相比,这次大规模的高速公路建设引发了举国关注与广泛讨论。

  【二十年目睹之高速路】

  如果说发达国家的高速公路已进入“壮年时期”,那么中国高速公路仍处于“青春期”。

  ¤中国高速公路是“八零后”

  中国高速公路起步比发达国家晚了半个世纪。20世纪70年代末,当全世界已建成高速公路16万公里时,中国大陆的高速公路却还在“孕育”中。

  大陆第一条全线通车的高速公路——全长20.5公里的上海沪嘉高速公路——“出生”于1988年10月31日,是名副其实的“八零后”。

  ¤危机下的“发育”

  1998年,亚洲金融危机爆发,中国高速公路也迎来了第一次“大发育”。

  当年,国务院紧急出台扩大内需的重大举措,制订了以“五纵七横”国道主干线为主的高速公路建设方针,把高速公路建设作为投资重点。中国高速公路因此在“十周岁”这年创下了年度建设的新纪录,一年内新增高速公路里程3962公里,使总里程达到8733公里,跃居世界第六位。

  ¤“少年老成”的中国高速路

  “十五”期间,高速公路继续快速“成长”。这五年里共建成高速公路2.47万公里,是上两个五年计划内通车里程总和的1.5倍。短短四年间,中国高速里程迅速跨越了2万、3万和4万公里三大台阶,完成了发达国家几十年才走完的发展历程。

  2009年6月,中国高速公路总里程已达7.5万公里,稳居世界第二位,并开始向高速公路总里程近10万公里的美国发起有力的“挑战”。

中国高速公路启示录(中国国家地理手机报精选内容) - CNG - 《中国国家地理》的博客

  (图为中国“高速第一路”——沪嘉高速。这条原定收费15年的高速,2008年因仍在收费而引发社会热议。自2009年3月15日起,沪嘉高速开始实行“弹性收费”:19座以上客车从市区至嘉定双向免费;19座及19座以下客车从市区开往南翔双向免费,从市区开往嘉定则按5元/车次双向收费。)

  【“布局”高速】

  总体来看,中国高速公路总里程虽位居世界前列,但相对于国土面积和人口数量而言,其综合密度还远低于欧美等发达国家。不过,在高速公路总量不足的同时,一些地区由于不合理的规划,也出现了局部过剩的情况。

  ¤高速公路密度不足

  按照国家制订的“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路,全国高速公路在总里程为8.54万公里时,分布密度将达到每百平方公里0.9公里,其中东部每百平方公里2.34公里,中部1.48公里,西部0.53公里。

  在美国,高速公路网已连接了所有5万人以上的城市,德国所有5万人以上的城市及90%不足5万人的城市也已通了高速,日本高速公路则已连通了所有10万人以上的城市,而中国要到本世纪中叶才能把目前人口在20万以上的城市全部连通。

  ¤局部高速公路过剩

  不过,种种现状表明,中国高速公路从建设伊始就存在“过度超前”、“重复建设”等问题。

  以云南为例,由于地处全国公路系统末梢,这里的高速公路收入不到中部地区的一半。投资92亿元、总长135公里的水麻高速公路,即便收费50年也难以偿还本息。而2003年、2007年先后通车的昆石高速、昆安高速,也使得原本就不“富裕”的石安高速公路更加“难以果腹”。

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  (高速公路素有“金桥银路”之称。在中国平原微丘区,高速公路平均造价一般为3000万元/公里左右,山区则平均每公里造价接近4000万元。)

  【高速“论道”】

  ¤美国:FREEWAY如何才能FREE

  美国号称“汽车王国”,其高速公路收费极低,因此,美国人更喜欢选择驾驶汽车在高速路上长途旅行。在他们眼里,FREEWAY就是FREE(免费,自由)的象征。

  美国高速公路收费里程仅占总里程的8.8%,这是因为其高速公路建设资金主要来自联邦政府的税收,州政府只通过对一些“高龄”高速公路收费以用于维护和保养。

  ¤德国:会“思考”的高速公路

  德国高速公路总里程为13000公里左右,位居世界第三。德国高速公路不但拥有享誉世界的高质量,而且广泛采用了救援、安保、导航、电子检测、人工监督等世界一流应急系统,被誉为能“思考”的高速公路。

  德国高速公路的所有权归联邦政府,由联邦政府统一投资建设,建成后交各州管理和养护。

  ¤日本:“一日之国”

  日本计划到2015年建成14000公里的高速公路,以实现“一日之国”的理念。

  日本高速公路网规划始于上世纪40年代初,当时日本国家财政十分困难,不得不采取借贷修路、收费还债的办法来弥补。此后,日本主要是通过建立专门的全国高速公路建设实体,并授予其负责集资建设收费高速公路的权利来修建高速公路,建成后由公司负责收费和养护管理。

  ¤中国:各自为政

  对于交通发展,虽然有交通运输部的规划,但实际上各省高速公路计划基本上各自为政,修路资金大多为地方筹措,既没有相应的规划监督,也缺乏深入的沟通。各地斥巨资大修高速公路,使中央的规划有时不得不反过来适应地方,以协调地方规划中的不足。

  与发达国家高速公路建设相比,中国高速公路还“正在发育”。只有借鉴先进的经验,更科学、合理、长远地规划,才能使中国高速公路“正常发育”。

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  (德国高速公路有着全世界一流的道路质量与智能管理系统。许多车迷不远万里,从世界各地来到德国,以体验在这里“风驰电掣”的快感。)

  【高速“双刃剑”】

  中国高速公路在高速建设发展中,既有耀眼的光环,也有着令各界瞩目的隐忧。

  ¤HIGHWAY让谁最HIGH

  据悉,全世界14万公里收费公路中,竟有10万公里在中国。不合理的收费大大提高了物流成本、阻碍了区域间经济互补,收费站泛滥还极大地影响了公路的利用率和运输效率。

  不少公路“永远欠贷”,其原因主要有两种:一是盲目规划,致使公路利用率低,所收费用不足以在规定时间内还款;二是挪用资金、有钱不还,造成“垄断性亏损”,有意延长收费期。如广东韶关的华溪收费站某年收入465万元,还贷支出仅占总收入的9%。

  目前中国地方政府既是公路的审批者,又是监管者,这种“左手”管“右手”的模式,使得大量收费公路成为地方政府与利益集团谋利的工具。

  ¤高速还要高质

  近年来,中国公路的质量频频受到质疑。

  造成公路质量问题的主因之一,在于“一流企业投标,二流单位进场,三流队伍施工”的怪现状。中标的是有相当资质的大企业或大集团,实际施工单位与施工队伍却另换他人。层层转包、层层捞取转包费后,用于公路建设的资金已所剩无几,公路质量自然难以保障。

  以河南许漯高速公路为例。这条路在1998年年底投入使用后不久便“伤痕累累”,运行5年大修4次,有一年养护费用竟高达5500多万元。具有讽刺意味的是,许漯高速曾被评为“2000年中国高速公路12项优质工程”之一。

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