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《中国国家地理》

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“触摸南极”——李栓科:我在南极越冬  

2009-01-21 11:38:00|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视

1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视 “触摸南极”——李栓科:我在南极越冬 - CNG - 《中国国家地理》的博客

部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视 1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵

1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生     为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文李栓科选自《地理知识》1994年第6期) 李栓科:我在南极越冬(连载二) 李栓科:我在南极越冬(连载三) 李栓科:我在南极越冬(连载四) 李栓科:我在南极越冬(连载五) 李栓科:我在南极越冬(连载六) 李栓科:我在南极越冬(连载七) 李栓科:我在南极越冬(连载八) 李栓科:我在南极越冬(连载九)A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。

1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。

部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视更多精彩请登录中国国家地理网:http://news.dili360.com/zt/chumonanji/

   李栓科:我在南极越冬(连载一)

部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视

   1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期

  冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。

  寒流壮我行

  提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。

1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生

  承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。

  踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……

  船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。

为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文李栓科选自《地理知识》1994年第6期) 李栓科:我在南极越冬(连载二) 李栓科:我在南极越冬(连载三) 李栓科:我在南极越冬(连载四) 李栓科:我在南极越冬(连载五) 李栓科:我在南极越冬(连载六) 李栓科:我在南极越冬(连载七) 李栓科:我在南极越冬(连载八) 李栓科:我在南极越冬(连载九)

  经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。

  太平洋并不太平

为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文李栓科选自《地理知识》1994年第6期) 李栓科:我在南极越冬(连载二) 李栓科:我在南极越冬(连载三) 李栓科:我在南极越冬(连载四) 李栓科:我在南极越冬(连载五) 李栓科:我在南极越冬(连载六) 李栓科:我在南极越冬(连载七) 李栓科:我在南极越冬(连载八) 李栓科:我在南极越冬(连载九)

  随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……

  “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。

  浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。

1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生

  航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。

  船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。

  长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。

1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生

  每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10"号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文/李栓科选自《地理知识》1994年第6期)

 

为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文李栓科选自《地理知识》1994年第6期) 李栓科:我在南极越冬(连载二) 李栓科:我在南极越冬(连载三) 李栓科:我在南极越冬(连载四) 李栓科:我在南极越冬(连载五) 李栓科:我在南极越冬(连载六) 李栓科:我在南极越冬(连载七) 李栓科:我在南极越冬(连载八) 李栓科:我在南极越冬(连载九)部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视李栓科:我在南极越冬(连载二)
部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视
部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视李栓科:我在南极越冬(连载三)
1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生李栓科:我在南极越冬(连载五)
1992年7月初,李栓科在南极拉斯曼丘陵 为庆祝中国第25次南极科考队正在进行冰穹A地区建设昆仑站,中国国家地理网打造“触摸南极”专题,从科学的角度,全方位地诠释南极科考从无到有、从小到大、从大到强的历史与现状。 你想去南极探险吗?对于南极的环保、开发,你有什么看法?你对科考队员们有哪些祝福?登录中国国家地理网触摸南极专题把建议与祝福告诉大家,幸运网友还有机会获得一张由中国国家地理网从南极长城站寄回的明信片。 更多精彩请登录中国国家地理网:http:news.dili360.comztchumonanji 李栓科:我在南极越冬(连载一) 1991年底,现为中国国家地理杂志社社长兼总编辑的李栓科作为中科院研究人员参加了中国第八次南极科学考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期十三个月的考察,同时经历了南极最为严寒的冬天。《我在南极越冬》连载于《地理知识》杂志。此文选自《地理知识》1994年第6期   冬雪春融,是生长在北国的我固有的感受。远在孩提时代,上高中的大哥就告诉我,在地球的最南端有终年不融的积雪和冰层。令我不解的是太阳到哪里去了?上了中学,上大学,才从地理专业教材中找到了真正的答案。对南极的亲身体验当属1989年12月参加中国南极考察队,在东南极大陆的中国南极中山站进行了为期三个月的野外考察。1990年4月回到了春暖花开的北京。同年底,再次参加南极考察队,在中山站渡过了十三个月。岁月匆匆,转眼又迎来了94年春天,尽管京都已无处可觅融冰化雪之情景,然而此时此刻,在地球的最南端正是风雪弥漫,霜重冰封的季节,近四十名同胞在那里与寒冷、狂风和冰雪展开生命之搏。唯有失去,方惜拥有,只有重归,才知记忆这股溪流之漫长。的确,当我在一年之后,握笔重叙那段冰雪历程,实难掩饰浮现眼前的斑驳岁月和涌上心头的酸甜苦辣。   寒流壮我行   提起西伯利亚寒流,北方人都深有体会,来势凶猛的寒风所到之处,结冰凝霜。1991年11月30日上午,这股寒流侵袭我国北方的著名海港城市青岛。我穿上特制的南极服,全然不觉零下十三度的寒冻和五级大风的刺骨,但从伫立码头上为“极地”号船远航送行的上千家乡父老的脸盘上,依然感受到严寒之残酷无情。国家南极考察委员会、国家海洋局和青岛市党政军领导端坐码头,与上千群众联袂为第八次南极考察中山站队送行。一声汽笛长呜,“极地”号缓缓离岸,码头上爆发出一片祝福声,还夹有孩子的哭喊声,我看见了那位老泪纵横的父亲、那位怀抱婴儿眼眶红肿的妻子,还有那些在寒风中哭喊“爸爸平安”的儿女们,他们是南极考察队员的坚强后盾和精神支柱。我见了船舷边队员脸上的泪珠,他们是有血有肉的男子汉,为了共和国的极地事业,不惜天伦乾年的耗散,不顾壮龄岁月的流淌,甚至放任青春年华的蹉跎,用自己的生命作本,实现男子汉固有的诺言,那就是“越是艰险越向前”。   承担这次人员物资输送任务的“极地”号船,已有二十年的远洋航行历史。“极地”号本是北欧芬兰劳鸟造船公司建造的远洋抗冰船“里尔”号,于1972年3月建成下水,1985年9月4日易主中国,1986年经沪东造船厂改装,将船体长度由 151米增加到163米,改原6号舱为科考队员住舱,并在后甲板增设水文地质吊车,还在上层后尾增设飞机库和飞行平台及大洋水文和大洋生物实验室。经这次改造后,成为我国南极考察的专用船只。“极地”号排水量15000吨,续航力15000海里,其最可贵之处在于有抗冰能力,具体地说,它可以适应浮冰占海面40—60%、冰厚1米的海区航行。抗风性能也很强,能在12级以上风区保持正常航行,船体稳定性较高,抗风时单弦最大摆幅可达45°,即船舷几近水面亦能在下一浪头扑来时自动复位。正是这艘老船拖带着我们驶向那冰雪封冻的南极洲。   踏进充满现代气息的住舱,全然不觉将要到达的那个荒凉、陌生而又寒冷孤寂的世界。住舱设上、中、下三层,上层高齐后甲板,两弦分列互相对称的舱室,中间的通道上铺猩红的地毯,向船尾方向可通船员和队员小餐厅,向船首方向可下中层队员住舱。中层住舱正好在吃水线以上,包括生物实验室和低温实验室在内,左右两弦门可上通后甲板,前达舱面,每当大风大浪扑来或在海盗出没海区航行时,这两扇门总是紧紧封闭着。下层住舱浸在海面以下,中央是队员活动室,除公用电视和乒乓球台外,环列墙壁的沙发又是我们日常休息、聊天、娱乐的重要去处,住在底舱,每每能听到浪击船体、冰撞船身所发出的嘭嘭声和唰唰声,再伴以主体舱发出的巨大轰鸣声,的确给昏暗的水下舱室带来某种尘世喧嚣的感觉。长期在底舱住宿,每当到上层甲板活动时,总不免感到阳光刺眼的轻微疼痛。走进住室,地板上翠绿色的地毯让人心静,门左边靠墙外是可以自行开关的电取暖器,相隔1/3米处并列着电冰箱和办公桌,一台45厘米的彩电和咖啡色的收录机摆在办公桌上,门右侧是卫生间。乳白色塑料硬板顶棚中部,有一园形的通风兼冷气排出口。右侧靠墙放着一排沙发,正对门口的墙壁放置床铺,或是上下铺式或是单列摆放,床头一侧张贴着紧急救生李栓科:我在南极越冬(连载六)
为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文李栓科选自《地理知识》1994年第6期) 李栓科:我在南极越冬(连载二) 李栓科:我在南极越冬(连载三) 李栓科:我在南极越冬(连载四) 李栓科:我在南极越冬(连载五) 李栓科:我在南极越冬(连载六) 李栓科:我在南极越冬(连载七) 李栓科:我在南极越冬(连载八) 李栓科:我在南极越冬(连载九)部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视李栓科:我在南极越冬(连载七)
为“航海家坟墓”的德雷克海峡,于1984年12月26日到达南极洲,12月31日成功登陆,并于1985年2月20日胜利建成中国南极长城站,考察队于1985年4月10日返回上海港,历时142天,安全航行了48955.2公里。“极地”号正式服役中国南极考察是1986年第三次队,于1986年10月31日由青岛港启锚,搭载89名考察队员,38名船员和1700吨物资,船队出黄海,入东海,横穿太平洋,经智利的瓦尔帕莱索港停泊补给,而后南下,于12月27日抵达南极长城站,返航时经阿根廷布宜诺斯艾利斯附近的拉普拉塔港,然后横过太平洋,越好望角,进入印度洋,经马六甲海峡、南海、台湾海峡,于1987年5月17日返回青岛,历时199天,共航行57265.7公里,实现了我国的首次环球航行。1988年11月20日“极地”号开始了第二次南极远征,实施中国首次东南极考察并建立“中山站”的任务。此次搭载队员76名,船员40名,并有建站物资2300吨,于1988年11月20日自青岛启航,出黄海、东海、台湾海峡,入南中国海,从澳洲东岸擦过,停泊塔斯马尼亚洲首府霍巴特港补给,然后穿过狂涛西风带,闯过密集的浮冰区,挺进极圈,在冰山逶逸的缝隙间迂回,冲破陆缘冰的阻挡,战胜了南极探险考察史上罕见的特大冰崩,终于在1989年1月26日登岸,于2月26日建成南极“中山站”,“极地”号带着满身疮痕于1989年4月10日返回青岛港,历时142天,航程达33106.4公里。1989年10月30日“极地”号第三次远航南极洲,实施“一船两站”的补给考察计划,先抵长城站,然后沿南极大陆边缘赴中山站,1990年4月27日返回上海港,历时180天,航程55304公里。第七次南极考察队由“两船两队”组成,即“极地”号船和“海洋四号”船,长城站考察队和中山站考察队,总人数234人,并有香港、台湾地区和澳大利亚新闻记者及日本科学家参加,“海洋四号”船由广州启程,经菲律宾海、加罗林海盆、苏瓦(斐济)、帕皮提港(塔希提)、瓦尔帕莱索港(智利)、乌斯怀亚港(阿根廷)到达长城站,主要进行地球物理剖面测量及陆地地质考察,返航经彭塔阿雷纳斯港(智利)、瓦尔帕莱索港、苏瓦港、珊瑚海、阿拉弗拉海、班达海、马鲁古海、苏拉威西海、南海到达广州,航程5000公里。“极地”号前往中山站,船队员110名往返均经澳大利亚西部的弗里曼特尔港,返航过西风带遭遇35米/秒的狂风,涌浪高达20米,持续48小时,真可谓艰险。然而,经历狂风巨浪,方显“极地”号的雄壮,屡遭冰雪撞击,才知“极地”号的不屈。这也是众多中国南极考察队员之本质。(文李栓科选自《地理知识》1994年第6期) 李栓科:我在南极越冬(连载二) 李栓科:我在南极越冬(连载三) 李栓科:我在南极越冬(连载四) 李栓科:我在南极越冬(连载五) 李栓科:我在南极越冬(连载六) 李栓科:我在南极越冬(连载七) 李栓科:我在南极越冬(连载八) 李栓科:我在南极越冬(连载九)部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视李栓科:我在南极越冬(连载八)
部署卡片,指示你当遇到火情,匪情和弃船等危险情形时,将如何分辨报警铃声和指挥讯号,还写明你将到达什么部位乘那艘救生艇离开母船。……   船上的生活着实单调枯燥,除了每日轮流帮厨、参加公共劳动(主要是打扫卫生、整理货舱)外,其余时间均归自己掌握。航渡初期,大家相互交流工作学习家庭情况。传看私人照片是一大主题。出发前,妻子为我预备了一大本相册,里面尽是我那刚满周岁的幼子成长的画面,每当别人称赞虎头虎脑的稚子时,我怎能忘记含辛茹苦的妻子。儿子一岁了,我在家仅4个月,谁人没有父母,没有兄弟姐妹,而我们这些“南极之徒”又何尝不希冀享受天伦之乐,怎奈心中不泯的呼唤与南极洲风雪的咆哮早就混为一体,不领略极区的风采,实难平久存心间的信念。于是乎,一批又一批的炎黄子孙,开始了前赴后继南极远征。   经过5天与寒流海浪的抗击,“极地”号经琉球群岛进入西太平洋海域,初尝晕船之苦的队员满以为到了风平浪静、天高云淡、海鸟低飞的航程,可准知“太平洋并不太平”。   太平洋并不太平   随船出海,首先面临的问题就是晕船。医学认为,晕船是人体中枢神经系统对有序或无序摆动的生理性反应,表现为头晕目眩,耳鸣体乏,甚至恶心呕吐。“极地”号船1986年改装时,新装设了世界最新式的减摇器横置于船体中心点附近。它通过大型计算机控制,能把300吨的水体快速推向船体侧摆的另一面,从而减轻浪击船体产生侧摆的幅度,并在下次浪拍时又把水体压回。当“极地”号遭遇大风大浪时,驾驶室总是及时开启减摇器,减摇水舱的叮咚声常把我们从熟睡中惊醒;总是盼望下次浪拍的节奏慢些、能量轻点。然而良好的期盼实难抵海涛的狂泻,还是有许多队员产生这样那样或轻或重的晕船反应,有人还把晕船过程形象地归纳为几句顺口溜:一言不发,二目无神,三餐不进,四肢无力,五脏翻腾,六神无主,七窍不宁,八面畏风,九卧不起,十分难受,……   “极地”号出航以来,寒流扫荡,海面的翻腾已消耗了队员们大量的体力。12月5日,终于摆脱了这股寒流的尾追,驶入天海一色的西太平洋。阳光明媚,暖风习习,海面不惊,真可谓喘息之机。然而好景不长,下午又遇到热带风暴的围困,浪声涛涛,风声啸啸,外加减摇器的叮咚声,构成极不美妙但又很和谐的奏鸣曲。住舱走廊里已看不见上午那种你来我往的情景,队员们大都重又龟缩床上,开始又一轮无声的抗议。   浪区航行最辛苦的莫过于炊事员,他们在剧烈晃动的甲板上劳作,要按时准备百多人的三餐供应,还要为晕船严重者准备特餐,每次浪击都有可能震落厨具.摇翻餐饮、荡出沸水滚油。尽管此时乘员的胃口都已大大萎缩,但为了大家保持体力,炊事员仍要做出比平时更可口美味、花样繁多的食物。每逢开饭时,驾驶员总要通过广播反复摧促大家去餐厅用膳,还是有人无力步入餐厅也无胃口享用美味佳宵。坚强者不怕呕吐,或边吃边吐,或吃了吐、吐了又吃,总之是要保持足够的体能储备。   航渡期间,开设了“极地之声”广播,每天中餐和晚餐时播放中央人民广播电台的“各地人民广播电台新闻联播”节目,还有自编的科普知识、曲艺节目、船队新闻等内容。每逢乘员生日,还要编播一段特殊节目,或是生日赞歌,或是“寿星”喜爱的文艺节目,炊事员还要为过生日者准备一份精美食物,四只红色鸡蛋,一瓶啤酒外加几听罐头,虽然简单,却也增加了几分喜气。船上的饮料食物供应比较丰富。最紧俏的当属水果蔬菜,能在风浪海区吃到新鲜蔬菜和水果的确可提高抗晕船的能力。但这些东西难以长期储存,加之极地考察补给线长,补给季节短暂,所以特别紧俏。   船队还编办了“极地之声”小报,每周一期,刊登国内来电、航行知识、船队新闻以及有关南极考察必备的知识。小报是甩手工抄写并加以美工编辑,然后经复印成形。一段笑话,一则幽默无不引发渡海人的兴致。   长时间航渡,最难以忘怀的是“极地”号船员们的热情关怀和无私帮助。全国劳模、十三大党代表魏文良船长在夏季训练大会上讲过,“极地”号是考察队员的家。而当我在船上渡过十几天时间后,所见所闻及亲身体验,足以说明“南极考察队员之家”远比固有的家更博大广阔深厚。放置科考仪器,大副率领水手亲自下舱搬挪固定;住舱卫生间堵塞,轮机长刚下夜班就前来动手疏通;风大浪高海区,船队领导和医生反复逐舱查询,及时送医药精心护理;船员们还编练文艺节目、组织参加文体活动,以调节队员们单调的生活。抚案追昔,中华民族勤劳、朴实、善良的心灵以及“极地号”船员的深情厚义无时不涤荡在胸。虽然饱经风雪,然人间友情的火花却长亮在心间。   每天最关心的事情就是船位。中午饭后,负责地面航测的队员及时从驾驶室抄取航行记录,把24小时的航线和点位准确地标绘在上层住舱墙壁张贴的巨幅世界地图上,这条线正弯弯曲曲地向南极延伸。这次的航线与前七次南极考察均不同。中国首次南极考察于1984年11月20日从上海启程,由“向阳红10号远洋科学考察船和海军“丁121”号打捞救生船组成,共搭载591名考察队员和500吨物资,进东海,出宫古水道,斜穿太平洋到达南美最南端的乌斯怀亚港,伺机穿过被视李栓科:我在南极越冬(连载九)
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