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《中国国家地理》

推开自然之门 昭示人文精华

 
 
 
 
 

日志

 
 

06年5期 卷首语——运河毕竟不是海  

2006-04-27 18:49:00|  分类: 下期精彩内容预告 |  标签: |举报 |字号 订阅

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理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河…… 我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。 我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国? 面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么? 也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工

《中国国家地理》06年5期 卷首语   作者:单之蔷

 

程。但它们绝不仅仅是工程,它们是中国国土的构架和格局,它们决定了中国国土的大小及形状。但按长城和大运河这种格局和思想,中国的国土形状充其量也就是个三角形,绝不会是今天这种昂首翘尾的雄鸡形状。靠农耕的汉民族是很难突破长城和大运河的束缚,走向更广阔的空间的。是外在的力量帮助汉民族冲破这一束缚。打破长城束缚的是长城外的游牧民族,是他们把长城外的东北、内蒙古、新疆、西藏带入了中国的版图。突破大运河框架的束缚,走向东部沿海的这一步,则充满了屈辱和痛苦,因为这是在西方列强的压力下通过开埠通商实现的。这一过程伴随着一系列不平等的损害中国人尊严的条约。但历史是神奇的,它把坏的变好、好的变坏,屈辱变成了繁荣,伤害变成了帮助。中国沿海的一些城市的萌生和发展如是说。 最后我要说的是大运河带给我们的又一遗憾:我们失去了一条流向大海的河流。大运河从北向南截断了许多流向大海的河流,其中的典型是淮河。明代修建的运河大堤斩断了淮河,使本来流向大海的淮河潴留成了一个悬湖——洪泽湖。淮河成了一条没有了下游和三角洲的河流。 在淮阴郊外的旷野里,我见到了淮河流向大海时的旧河道,它空旷、寂寥,像一段遗失了的记忆。我顺着干涸的河道向远方凝望,想象着河床中水波荡漾、大江东去,河面上舳舻相接、风帆如墙,岸上市井相连、港口相望的景象…… 十年前,我走过一次京杭大运河,到达杭州时,已经被大运河的魅力所征服。

理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河…… 我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。 我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国? 面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么? 也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工 这岂止是一条河,这是文化带,是遗产长廊,是两千多年来绵延不断的中华文明的展示长廊:城有扬州、苏州、杭州……;物有陶瓷、丝绸、园林……;书有三国、西游、水浒、红楼……;至于运河沿线产生的名人,更不可尽数也。

理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河…… 我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。 我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国? 面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么? 也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工 当时我的感想是:了解中国文化的精髓,走一趟运河足矣。那时我对大运河只有赞叹,缺乏思考。

理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河…… 我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。 我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国? 面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么? 也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工 今天,我又一次站在运河边上,对大运河的感受和想法与十年前却大不相同了。我不仅感叹她的伟大和悠久,也开始注意到大运河对中国人影响深远的负面意义。我们说黄河和长江是中国文化的母亲河,其实大运河对中国文化的影响并不比黄河与长江小。

程。但它们绝不仅仅是工程,它们是中国国土的构架和格局,它们决定了中国国土的大小及形状。但按长城和大运河这种格局和思想,中国的国土形状充其量也就是个三角形,绝不会是今天这种昂首翘尾的雄鸡形状。靠农耕的汉民族是很难突破长城和大运河的束缚,走向更广阔的空间的。是外在的力量帮助汉民族冲破这一束缚。打破长城束缚的是长城外的游牧民族,是他们把长城外的东北、内蒙古、新疆、西藏带入了中国的版图。突破大运河框架的束缚,走向东部沿海的这一步,则充满了屈辱和痛苦,因为这是在西方列强的压力下通过开埠通商实现的。这一过程伴随着一系列不平等的损害中国人尊严的条约。但历史是神奇的,它把坏的变好、好的变坏,屈辱变成了繁荣,伤害变成了帮助。中国沿海的一些城市的萌生和发展如是说。 最后我要说的是大运河带给我们的又一遗憾:我们失去了一条流向大海的河流。大运河从北向南截断了许多流向大海的河流,其中的典型是淮河。明代修建的运河大堤斩断了淮河,使本来流向大海的淮河潴留成了一个悬湖——洪泽湖。淮河成了一条没有了下游和三角洲的河流。 在淮阴郊外的旷野里,我见到了淮河流向大海时的旧河道,它空旷、寂寥,像一段遗失了的记忆。我顺着干涸的河道向远方凝望,想象着河床中水波荡漾、大江东去,河面上舳舻相接、风帆如墙,岸上市井相连、港口相望的景象…… 我首先关注的是人造的大运河与天然的河流所孕育的文化有何不同?

京杭大运河沟通了东西向的五大河流:海河、黄河、淮河、长江、钱塘江,与这些河流发生了五次“十字”大交叉。这是大运河在技术上的伟大之处。在自然界,见不到“十字”交叉的河流,因为河往低处流。一条河不能穿过另一条河流淌,而大运河却做到了,为什么呢?靠的是船闸,船闸调节了高高低低的水系。但一处处船闸,也是一道道由人设置的关卡,因此在运河上航行,碰到的不是惊涛骇浪,而是一处处人造的关口。这是运河与天然河流的不同之处。

《中国国家地理》06年5期 卷首语 作者:单之蔷 十年前,我走过一次京杭大运河,到达杭州时,已经被大运河的魅力所征服。 这岂止是一条河,这是文化带,是遗产长廊,是两千多年来绵延不断的中华文明的展示长廊:城有扬州、苏州、杭州……;物有陶瓷、丝绸、园林……;书有三国、西游、水浒、红楼……;至于运河沿线产生的名人,更不可尽数也。 当时我的感想是:了解中国文化的精髓,走一趟运河足矣。那时我对大运河只有赞叹,缺乏思考。 今天,我又一次站在运河边上,对大运河的感受和想法与十年前却大不相同了。我不仅感叹她的伟大和悠久,也开始注意到大运河对中国人影响深远的负面意义。我们说黄河和长江是中国文化的母亲河,其实大运河对中国文化的影响并不比黄河与长江小。 我首先关注的是人造的大运河与天然的河流所孕育的文化有何不同? 京杭大运河沟通了东西向的五大河流:海河、黄河、淮河、长江、钱塘江,与这些河流发生了五次“十字”大交叉。这是大运河在技术上的伟大之处。在自然界,见不到“十字”交叉的河流,因为河往低处流。一条河不能穿过另一条河流淌,而大运河却做到了,为什么呢?靠的是船闸,船闸调节了高高低低的水系。但一处处船闸,也是一道道由人设置的关卡,因此在运河上航行,碰到的不是惊涛骇浪,而是一处处人造的关口。这是运河与天然河流的不同之处。 在高邮的运河边,我看到一些船在等待过闸,有的已经等了7天。在有的船闸,最长的等了一个月。一位船主告诉我们,只要交更多的钱或者有关系,就可以提前放行。“提放”已经成了运河上的一个专用词。因此在我看来,运河文化有讲究交际、沟通和看重关系的色彩,还有官气和腐败的味道。大运河沿岸商业繁荣、灯红酒绿,这里固然有精美的丝绸、美味佳肴、舞榭歌台……,但这种精致的文化里弥漫着一种休闲、享受、奢侈的情调,缺乏刚健、豪迈、宏大的气魄。 同样一个隋炀帝,在祁连山下,是一个统兵护边让西域二十几个小国称臣朝拜的英雄,而在大运河,则成了驱无数民女挽舟、让沿途百官相迎的昏君。这似乎与大运河的文化有关。运河文化中有一种消解英雄气概的东西。什么“十年一觉扬州梦,赢得青楼薄幸名”、“人生只合扬州死”……等等,就是这种文化的反映。 在苏北,我看到大运河与骆马湖、宝应湖、洪泽湖等湖泊相会时,都另开一河,河湖分开。这样做的原因是:避开湖中的风浪。无需冒险、追求平静,这也应该是运河文化的应有之意。 大运河究竟是怎样的一条河呢? 一条没有波澜、没有险滩,只有船闸和管 在高邮的运河边,我看到一些船在等待过闸,有的已经等了7天。在有的船闸,最长的等了一个月。一位船主告诉我们,只要交更多的钱或者有关系,就可以提前放行。“提放”已经成了运河上的一个专用词。因此在我看来,运河文化有讲究交际、沟通和看重关系的色彩,还有官气和腐败的味道。大运河沿岸商业繁荣、灯红酒绿,这里固然有精美的丝绸、美味佳肴、舞榭歌台……,但这种精致的文化里弥漫着一种休闲、享受、奢侈的情调,缺乏刚健、豪迈、宏大的气魄。 同样一个隋炀帝,在祁连山下,是一个统兵护边让西域二十几个小国称臣朝拜的英雄,而在大运河,则成了驱无数民女挽舟、让沿途百官相迎的昏君。这似乎与大运河的文化有关。运河文化中有一种消解英雄气概的东西。什么“十年一觉扬州梦,赢得青楼薄幸名”、“人生只合扬州死”……等等,就是这种文化的反映。

在苏北,我看到大运河与骆马湖、宝应湖、洪泽湖等湖泊相会时,都另开一河,河湖分开。这样做的原因是:避开湖中的风浪。无需冒险、追求平静,这也应该是运河文化的应有之意。

大运河究竟是怎样的一条河呢?

程。但它们绝不仅仅是工程,它们是中国国土的构架和格局,它们决定了中国国土的大小及形状。但按长城和大运河这种格局和思想,中国的国土形状充其量也就是个三角形,绝不会是今天这种昂首翘尾的雄鸡形状。靠农耕的汉民族是很难突破长城和大运河的束缚,走向更广阔的空间的。是外在的力量帮助汉民族冲破这一束缚。打破长城束缚的是长城外的游牧民族,是他们把长城外的东北、内蒙古、新疆、西藏带入了中国的版图。突破大运河框架的束缚,走向东部沿海的这一步,则充满了屈辱和痛苦,因为这是在西方列强的压力下通过开埠通商实现的。这一过程伴随着一系列不平等的损害中国人尊严的条约。但历史是神奇的,它把坏的变好、好的变坏,屈辱变成了繁荣,伤害变成了帮助。中国沿海的一些城市的萌生和发展如是说。 最后我要说的是大运河带给我们的又一遗憾:我们失去了一条流向大海的河流。大运河从北向南截断了许多流向大海的河流,其中的典型是淮河。明代修建的运河大堤斩断了淮河,使本来流向大海的淮河潴留成了一个悬湖——洪泽湖。淮河成了一条没有了下游和三角洲的河流。 在淮阴郊外的旷野里,我见到了淮河流向大海时的旧河道,它空旷、寂寥,像一段遗失了的记忆。我顺着干涸的河道向远方凝望,想象着河床中水波荡漾、大江东去,河面上舳舻相接、风帆如墙,岸上市井相连、港口相望的景象……

一条没有波澜、没有险滩,只有船闸和管理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河……

理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河…… 我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。 我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国? 面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么? 也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工

我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。

我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国?

理船闸的官吏和兵夫的河;一条没有峡谷绝壁只有一处处繁华都市的河,一条不需要与激流险滩搏斗,而只是不断地与闸官和税吏周旋的河,一条两岸分布着隋炀帝水殿龙宫的河,一条乾隆皇帝七下江南的河…… 我谈了许多运河文化中的消极东西,但我更关注与中国东部沿海的关系,在漫长的历史时期内,大运河中风帆往来、络绎不绝,遗憾的是我国东部的近海上,却没有出现南来北往的航船。大运河繁荣的代价是沿海的荒凉和寂寞。 我曾跳上一艘运煤船,船长是一个20多岁的小伙子。望着紧握船舵,目视前方的船长,不知为什么,我想起了三次环球航行的库克船长,他给英国带来了澳大利亚和新西兰。他们之间的相同之处是,库克曾经也是一艘运煤船的船长,但他航行在波逐浪涌的北海。我在想,库克当船长时,中国的京杭大运河上早已经有过无数的船长,为什么这些船长中没有产生出中国的“库克”?为什么澳大利亚和新西兰不是由“近邻”中国人而是由“远客”库克来发现?我想起梁启超提出的另一个问题,为什么中国有着漫长的海岸线,却没有成为一个海洋大国? 面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么? 也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工

面对一张中国地图,我发现这样一个相关问题:为什么从杭州到天津,整个中国北方的海岸线上,城市十分稀少,与京杭大运河沿线密集的城市带相比,中国东部的海岸城市寥如晨星,即使这几个晨星般的城市,也是鸦片战争以后,在西方列强租界的基础上发展起来的。这是为什么?

也许有专家会用地理因素来解释,比如中国的海岸,以钱塘江口为界,以北为泥沙海岸,以南为基岩海岸。基岩海岸水深、沙少容易建港口,由港口又可以发展为城市。泥沙海岸则相反。但许多事例否定了这一点,比如上海、天津…… 。我觉得这一切与大运河有关。从隋代以后中国的统治者利用大运河构筑了一个中国文化的三角形核心区,历代的首都均在这个三角形的三个顶点上,繁华的城市在三条边上。运输问题通过运河似乎已经得到了解决,因此沿着海岸的海上运输被忽略了,或者没有发展的动力。在统治者看来,有大运河足矣。

《中国国家地理》06年5期 卷首语 作者:单之蔷 十年前,我走过一次京杭大运河,到达杭州时,已经被大运河的魅力所征服。 这岂止是一条河,这是文化带,是遗产长廊,是两千多年来绵延不断的中华文明的展示长廊:城有扬州、苏州、杭州……;物有陶瓷、丝绸、园林……;书有三国、西游、水浒、红楼……;至于运河沿线产生的名人,更不可尽数也。 当时我的感想是:了解中国文化的精髓,走一趟运河足矣。那时我对大运河只有赞叹,缺乏思考。 今天,我又一次站在运河边上,对大运河的感受和想法与十年前却大不相同了。我不仅感叹她的伟大和悠久,也开始注意到大运河对中国人影响深远的负面意义。我们说黄河和长江是中国文化的母亲河,其实大运河对中国文化的影响并不比黄河与长江小。 我首先关注的是人造的大运河与天然的河流所孕育的文化有何不同? 京杭大运河沟通了东西向的五大河流:海河、黄河、淮河、长江、钱塘江,与这些河流发生了五次“十字”大交叉。这是大运河在技术上的伟大之处。在自然界,见不到“十字”交叉的河流,因为河往低处流。一条河不能穿过另一条河流淌,而大运河却做到了,为什么呢?靠的是船闸,船闸调节了高高低低的水系。但一处处船闸,也是一道道由人设置的关卡,因此在运河上航行,碰到的不是惊涛骇浪,而是一处处人造的关口。这是运河与天然河流的不同之处。 在高邮的运河边,我看到一些船在等待过闸,有的已经等了7天。在有的船闸,最长的等了一个月。一位船主告诉我们,只要交更多的钱或者有关系,就可以提前放行。“提放”已经成了运河上的一个专用词。因此在我看来,运河文化有讲究交际、沟通和看重关系的色彩,还有官气和腐败的味道。大运河沿岸商业繁荣、灯红酒绿,这里固然有精美的丝绸、美味佳肴、舞榭歌台……,但这种精致的文化里弥漫着一种休闲、享受、奢侈的情调,缺乏刚健、豪迈、宏大的气魄。 同样一个隋炀帝,在祁连山下,是一个统兵护边让西域二十几个小国称臣朝拜的英雄,而在大运河,则成了驱无数民女挽舟、让沿途百官相迎的昏君。这似乎与大运河的文化有关。运河文化中有一种消解英雄气概的东西。什么“十年一觉扬州梦,赢得青楼薄幸名”、“人生只合扬州死”……等等,就是这种文化的反映。 在苏北,我看到大运河与骆马湖、宝应湖、洪泽湖等湖泊相会时,都另开一河,河湖分开。这样做的原因是:避开湖中的风浪。无需冒险、追求平静,这也应该是运河文化的应有之意。 大运河究竟是怎样的一条河呢? 一条没有波澜、没有险滩,只有船闸和管 因此我进行了这样一个推测:是大运河阻挡了中国人奔向大海的步伐,阻碍了中国人海洋意识的萌生和发展。中国人的意识中更多的是“运河意识”而不是“海洋意识”。

《中国国家地理》06年5期 卷首语 作者:单之蔷 十年前,我走过一次京杭大运河,到达杭州时,已经被大运河的魅力所征服。 这岂止是一条河,这是文化带,是遗产长廊,是两千多年来绵延不断的中华文明的展示长廊:城有扬州、苏州、杭州……;物有陶瓷、丝绸、园林……;书有三国、西游、水浒、红楼……;至于运河沿线产生的名人,更不可尽数也。 当时我的感想是:了解中国文化的精髓,走一趟运河足矣。那时我对大运河只有赞叹,缺乏思考。 今天,我又一次站在运河边上,对大运河的感受和想法与十年前却大不相同了。我不仅感叹她的伟大和悠久,也开始注意到大运河对中国人影响深远的负面意义。我们说黄河和长江是中国文化的母亲河,其实大运河对中国文化的影响并不比黄河与长江小。 我首先关注的是人造的大运河与天然的河流所孕育的文化有何不同? 京杭大运河沟通了东西向的五大河流:海河、黄河、淮河、长江、钱塘江,与这些河流发生了五次“十字”大交叉。这是大运河在技术上的伟大之处。在自然界,见不到“十字”交叉的河流,因为河往低处流。一条河不能穿过另一条河流淌,而大运河却做到了,为什么呢?靠的是船闸,船闸调节了高高低低的水系。但一处处船闸,也是一道道由人设置的关卡,因此在运河上航行,碰到的不是惊涛骇浪,而是一处处人造的关口。这是运河与天然河流的不同之处。 在高邮的运河边,我看到一些船在等待过闸,有的已经等了7天。在有的船闸,最长的等了一个月。一位船主告诉我们,只要交更多的钱或者有关系,就可以提前放行。“提放”已经成了运河上的一个专用词。因此在我看来,运河文化有讲究交际、沟通和看重关系的色彩,还有官气和腐败的味道。大运河沿岸商业繁荣、灯红酒绿,这里固然有精美的丝绸、美味佳肴、舞榭歌台……,但这种精致的文化里弥漫着一种休闲、享受、奢侈的情调,缺乏刚健、豪迈、宏大的气魄。 同样一个隋炀帝,在祁连山下,是一个统兵护边让西域二十几个小国称臣朝拜的英雄,而在大运河,则成了驱无数民女挽舟、让沿途百官相迎的昏君。这似乎与大运河的文化有关。运河文化中有一种消解英雄气概的东西。什么“十年一觉扬州梦,赢得青楼薄幸名”、“人生只合扬州死”……等等,就是这种文化的反映。 在苏北,我看到大运河与骆马湖、宝应湖、洪泽湖等湖泊相会时,都另开一河,河湖分开。这样做的原因是:避开湖中的风浪。无需冒险、追求平静,这也应该是运河文化的应有之意。 大运河究竟是怎样的一条河呢? 一条没有波澜、没有险滩,只有船闸和管 从扬州返回时,我选择了沿着大运河东面的海岸线走,我走过荒芜的海岸,也走过像日照、连云港、荣成、威海、东营这样朝气蓬勃的新兴城市。不知我的感觉对不对,我认为这些城市(城市带或城市群)早就应该出现在那里,到20 《中国国家地理》06年5期 卷首语 作者:单之蔷 十年前,我走过一次京杭大运河,到达杭州时,已经被大运河的魅力所征服。 这岂止是一条河,这是文化带,是遗产长廊,是两千多年来绵延不断的中华文明的展示长廊:城有扬州、苏州、杭州……;物有陶瓷、丝绸、园林……;书有三国、西游、水浒、红楼……;至于运河沿线产生的名人,更不可尽数也。 当时我的感想是:了解中国文化的精髓,走一趟运河足矣。那时我对大运河只有赞叹,缺乏思考。 今天,我又一次站在运河边上,对大运河的感受和想法与十年前却大不相同了。我不仅感叹她的伟大和悠久,也开始注意到大运河对中国人影响深远的负面意义。我们说黄河和长江是中国文化的母亲河,其实大运河对中国文化的影响并不比黄河与长江小。 我首先关注的是人造的大运河与天然的河流所孕育的文化有何不同? 京杭大运河沟通了东西向的五大河流:海河、黄河、淮河、长江、钱塘江,与这些河流发生了五次“十字”大交叉。这是大运河在技术上的伟大之处。在自然界,见不到“十字”交叉的河流,因为河往低处流。一条河不能穿过另一条河流淌,而大运河却做到了,为什么呢?靠的是船闸,船闸调节了高高低低的水系。但一处处船闸,也是一道道由人设置的关卡,因此在运河上航行,碰到的不是惊涛骇浪,而是一处处人造的关口。这是运河与天然河流的不同之处。 在高邮的运河边,我看到一些船在等待过闸,有的已经等了7天。在有的船闸,最长的等了一个月。一位船主告诉我们,只要交更多的钱或者有关系,就可以提前放行。“提放”已经成了运河上的一个专用词。因此在我看来,运河文化有讲究交际、沟通和看重关系的色彩,还有官气和腐败的味道。大运河沿岸商业繁荣、灯红酒绿,这里固然有精美的丝绸、美味佳肴、舞榭歌台……,但这种精致的文化里弥漫着一种休闲、享受、奢侈的情调,缺乏刚健、豪迈、宏大的气魄。 同样一个隋炀帝,在祁连山下,是一个统兵护边让西域二十几个小国称臣朝拜的英雄,而在大运河,则成了驱无数民女挽舟、让沿途百官相迎的昏君。这似乎与大运河的文化有关。运河文化中有一种消解英雄气概的东西。什么“十年一觉扬州梦,赢得青楼薄幸名”、“人生只合扬州死”……等等,就是这种文化的反映。 在苏北,我看到大运河与骆马湖、宝应湖、洪泽湖等湖泊相会时,都另开一河,河湖分开。这样做的原因是:避开湖中的风浪。无需冒险、追求平静,这也应该是运河文化的应有之意。 大运河究竟是怎样的一条河呢? 一条没有波澜、没有险滩,只有船闸和管世纪,才出现在渤海和黄海边,已迟到了千余年。

程。但它们绝不仅仅是工程,它们是中国国土的构架和格局,它们决定了中国国土的大小及形状。但按长城和大运河这种格局和思想,中国的国土形状充其量也就是个三角形,绝不会是今天这种昂首翘尾的雄鸡形状。靠农耕的汉民族是很难突破长城和大运河的束缚,走向更广阔的空间的。是外在的力量帮助汉民族冲破这一束缚。打破长城束缚的是长城外的游牧民族,是他们把长城外的东北、内蒙古、新疆、西藏带入了中国的版图。突破大运河框架的束缚,走向东部沿海的这一步,则充满了屈辱和痛苦,因为这是在西方列强的压力下通过开埠通商实现的。这一过程伴随着一系列不平等的损害中国人尊严的条约。但历史是神奇的,它把坏的变好、好的变坏,屈辱变成了繁荣,伤害变成了帮助。中国沿海的一些城市的萌生和发展如是说。 最后我要说的是大运河带给我们的又一遗憾:我们失去了一条流向大海的河流。大运河从北向南截断了许多流向大海的河流,其中的典型是淮河。明代修建的运河大堤斩断了淮河,使本来流向大海的淮河潴留成了一个悬湖——洪泽湖。淮河成了一条没有了下游和三角洲的河流。 在淮阴郊外的旷野里,我见到了淮河流向大海时的旧河道,它空旷、寂寥,像一段遗失了的记忆。我顺着干涸的河道向远方凝望,想象着河床中水波荡漾、大江东去,河面上舳舻相接、风帆如墙,岸上市井相连、港口相望的景象…… 由京杭大运河我想到了长城,这二者是中国大地上最大的人造工程。但它们绝不仅仅是工程,它们是中国国土的构架和格局,它们决定了中国国土的大小及形状。但按长城和大运河这种格局和思想,中国的国土形状充其量也就是个三角形,绝不会是今天这种昂首翘尾的雄鸡形状。靠农耕的汉民族是很难突破长城和大运河的束缚,走向更广阔的空间的。是外在的力量帮助汉民族冲破这一束缚。打破长城束缚的是长城外的游牧民族,是他们把长城外的东北、内蒙古、新疆、西藏带入了中国的版图。突破大运河框架的束缚,走向东部沿海的这一步,则充满了屈辱和痛苦,因为这是在西方列强的压力下通过开埠通商实现的。这一过程伴随着一系列不平等的损害中国人尊严的条约。但历史是神奇的,它把坏的变好、好的变坏,屈辱变成了繁荣,伤害变成了帮助。中国沿海的一些城市的萌生和发展如是说。

程。但它们绝不仅仅是工程,它们是中国国土的构架和格局,它们决定了中国国土的大小及形状。但按长城和大运河这种格局和思想,中国的国土形状充其量也就是个三角形,绝不会是今天这种昂首翘尾的雄鸡形状。靠农耕的汉民族是很难突破长城和大运河的束缚,走向更广阔的空间的。是外在的力量帮助汉民族冲破这一束缚。打破长城束缚的是长城外的游牧民族,是他们把长城外的东北、内蒙古、新疆、西藏带入了中国的版图。突破大运河框架的束缚,走向东部沿海的这一步,则充满了屈辱和痛苦,因为这是在西方列强的压力下通过开埠通商实现的。这一过程伴随着一系列不平等的损害中国人尊严的条约。但历史是神奇的,它把坏的变好、好的变坏,屈辱变成了繁荣,伤害变成了帮助。中国沿海的一些城市的萌生和发展如是说。 最后我要说的是大运河带给我们的又一遗憾:我们失去了一条流向大海的河流。大运河从北向南截断了许多流向大海的河流,其中的典型是淮河。明代修建的运河大堤斩断了淮河,使本来流向大海的淮河潴留成了一个悬湖——洪泽湖。淮河成了一条没有了下游和三角洲的河流。 在淮阴郊外的旷野里,我见到了淮河流向大海时的旧河道,它空旷、寂寥,像一段遗失了的记忆。我顺着干涸的河道向远方凝望,想象着河床中水波荡漾、大江东去,河面上舳舻相接、风帆如墙,岸上市井相连、港口相望的景象…… 最后我要说的是大运河带给我们的又一遗憾:我们失去了一条流向大海的河流。大运河从北向南截断了许多流向大海的河流,其中的典型是淮河。明代修建的运河大堤斩断了淮河,使本来流向大海的淮河潴留成了一个悬湖——洪泽湖。淮河成了一条没有了下游和三角洲的河流。

在淮阴郊外的旷野里,我见到了淮河流向大海时的旧河道,它空旷、寂寥,像一段遗失了的记忆。我顺着干涸的河道向远方凝望,想象着河床中水波荡漾、大江东去,河面上舳舻相接、风帆如墙,岸上市井相连、港口相望的景象……

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